Los aranceles de la Sección 232 cambiaron los incentivos para producir en México, mientras la mala gestión del gobierno deterioró la relación con Estados Unidos y redujo la certidumbre para invertir.

Durante meses el gobierno mexicano ha insistido en que la economía marcha bien. Se presume que México sigue siendo el principal socio comercial de Estados Unidos, que las exportaciones alcanzan niveles récord y que la inversión continúa llegando al país. Todo eso es cierto. En mayo, las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos alcanzaron un máximo histórico de 54,180 millones de dólares y, en los primeros cinco meses del año, sumaron casi 243 mil millones de dólares. México conserva una participación de 16.5% en el comercio total de bienes con Estados Unidos, por encima de Canadá y China.

Pero también es cierto que las decisiones de inversión se toman mirando hacia adelante, no viendo el espejo retrovisor. Los récords de exportación de ahora son producto de decisiones tomadas hace años. Lo que hoy debería preocuparnos son las señales, cada vez más visibles, sobre el futuro de la integración productiva entre México y Estados Unidos. La decisión de Toyota de trasladar gradualmente la producción de la camioneta Tacoma desde Tijuana hacia Texas, la negativa de Washington a renovar el T-MEC en los términos esperados y el endurecimiento de la política comercial estadounidense forman parte de un mismo fenómeno. Pensar que se trata de hechos aislados sería un grave error.

México desaprovechó los años previos a la revisión del T-MEC

Es innegable que la política comercial de Donald Trump busca incentivar el regreso de la manufactura a Estados Unidos. Los aranceles de la Sección 232 impuestos al sector automotriz, al acero, al aluminio y a otros productos generan un incentivo económico para producir del otro lado de la frontera. Trump ni siquiera ha tratado de ocultarlo. Después del anuncio de Toyota escribió en su red social que «los aranceles están funcionando». Peter Navarro, el principal asesor comercial y manufacturero de Donald Trump, fue todavía más lejos al afirmar que Toyota solamente es la primera empresa y que otras armadoras como Hyundai, Honda y Nissan podrían seguir el mismo camino.

El incentivo a mover la producción a Estados Unidos existe y sería ingenuo negarlo. Sin embargo, culpar exclusivamente a Trump es una explicación demasiado cómoda para el gobierno mexicano. La realidad es que México llegó extraordinariamente debilitado a la revisión del T-MEC. Durante los últimos años Estados Unidos acumuló una larga lista de preocupaciones que nunca fueron resueltas de manera satisfactoria. La cooperación en materia de seguridad se deterioró, el combate al tráfico de fentanilo se convirtió en un tema permanente de fricción bilateral y las barreras no arancelarias siguieron acumulándose sin que existiera una estrategia clara para atender las más graves. A ello se sumó la creciente percepción de que México dejó de ser un socio confiable para la inversión privada dados los cambios en el Poder Judicial, la desaparición de los organismos autónomos, entre otros cambios realizados.

El resultado está a la vista. Dados los incumplimientos de México, Washington decidió modificar completamente la lógica del acuerdo comercial. En lugar de ofrecer certidumbre de largo plazo, la revisión del T-MEC quedó sujeta a evaluaciones anuales, manteniendo abierta la posibilidad de incrementar la presión comercial sobre México en cualquier momento. Esa incertidumbre tiene un costo muy concreto para las empresas. Cuando una armadora decide dónde invertirá miles de millones de dólares durante los próximos veinte años, necesita reglas claras. Si esas reglas dejan de existir, el capital busca otros destinos.

El mejor ejemplo de esa pérdida de certidumbre son los aranceles de la Sección 232 aplicados al sector automotriz. Hoy, los vehículos exportados desde México enfrentan un arancel de 25%. Es cierto que Estados Unidos prometió devolver la parte proporcional correspondiente al contenido estadounidense del vehículo, pero en la práctica ese mecanismo se ha convertido en un proceso burocrático complejo, lento e incierto para las empresas. Paradójicamente, países como Japón, Corea del Sur o los miembros de la Unión Europea exportan vehículos a Estados Unidos pagando un arancel de apenas 15%, aun cuando muchos de esos automóviles no incorporan un solo tornillo fabricado en territorio estadounidense. Desde la perspectiva de una armadora global, el incentivo económico es evidente: si además de reducir el costo arancelario puede producir dentro de Estados Unidos en plantas altamente automatizadas, la decisión de trasladar inversiones deja de ser únicamente política y se convierte en una decisión de negocios.

Lo que acaba de suceder con Toyota muestra claramente cómo están respondiendo las empresas a esos incentivos. La empresa anunció una inversión de 3,600 millones de dólares para ampliar su planta de San Antonio, construir una segunda línea de ensamblaje, aumentar su capacidad en alrededor de 150 mil vehículos anuales y generar más de 2,000 empleos directos en Texas. Paralelamente, la producción de la Tacoma que hoy se realiza en Tijuana será trasladada gradualmente hacia Estados Unidos hasta concluir el proceso en 2030. La empresa mantendrá la producción en el estado de Guanajuato, pero dejó en total incertidumbre el futuro de la planta de Baja California una vez concluida la transición.

Frente a ello, el gobierno mexicano sostuvo que la decisión no está relacionada con el T-MEC y que forma parte de una reestructuración global de Toyota. Formalmente puede ser correcto. Ninguna empresa suele atribuir públicamente una decisión de inversión a un solo factor. Sin embargo, tampoco puede ignorarse lo que la propia compañía señaló al pedir una pronta solución al futuro del acuerdo comercial para mantener competitiva a Norteamérica, ni las razones económicas que enfrenta. Toyota ha reconocido que los aranceles estadounidenses han deteriorado significativamente sus resultados financieros y que ampliar su producción dentro de Estados Unidos le permitirá reducir ese costo. Resulta difícil sostener que el entorno comercial y la incertidumbre sobre el T-MEC no influyeron absolutamente nada en una decisión de esta magnitud.

Más preocupante aún es el mensaje político que Estados Unidos está enviando. Trump presentó el anuncio como una victoria de su estrategia comercial. Peter Navarro fue más allá: acusó a México de haberse convertido en una plataforma para la entrada de autopartes chinas al mercado estadounidense y sostuvo que los menores salarios mexicanos ya no representan la ventaja que muchos suponen. Su argumento es que la producción automotriz depende cada vez más de la automatización, la tecnología y la productividad, por lo que el costo laboral pierde peso frente a los aranceles y otros costos de producir fuera de Estados Unidos.

Se puede discrepar de ese diagnóstico, pero sería un error minimizar su importancia. Es exactamente esa narrativa la que hoy está guiando la política comercial estadounidense. Y ahora que esa narrativa es parte de la política pública, influye en las decisiones de inversión de las empresas, independientemente de que México esté o no de acuerdo con ella.

Las señales ya están sobre la mesa.

Quienes defienden la postura oficial del Gobierno de México argumentarán que el caso de Toyota no representa una pérdida importante porque la planta de Guanajuato permanece operando y porque la transferencia de producción desde Tijuana será gradual hasta 2030. Eso también es cierto. Sin embargo, reducir el análisis a la cantidad de empleos que hoy se conservan implica perder de vista el problema de fondo. Las empresas toman decisiones de inversión proyectando escenarios de diez o veinte años. Cuando una armadora decide expandir una planta en Estados Unidos en lugar de hacerlo en México, está enviando una señal poderosa sobre dónde percibe mejores condiciones para producir en el futuro.

Las cifras recientes de la industria automotriz muestran que el entorno ya no es tan favorable como hace apenas unos meses. En junio, las exportaciones mexicanas de vehículos ligeros disminuyeron 9.2% respecto al mismo mes del año anterior, la primera caída para un mes de junio desde 2020. Se enviaron al extranjero poco más de 301 mil unidades, cerca de 30 mil vehículos menos que un año antes. Nissan dejó de exportar más de 24 mil unidades; Audi redujo sus envíos en alrededor de ocho mil vehículos; Volkswagen en siete mil; Ford en seis mil; Mazda en dos mil quinientas unidades y Mercedes-Benz prácticamente dejó de producir durante el mes. La producción nacional también retrocedió 1.9% anual.

Es verdad que el acumulado del primer semestre todavía muestra cifras positivas. Las exportaciones crecieron 1.4% y la producción apenas registró una ligera disminución de 0.4%, lo que mantiene a 2026 como uno de los mejores años en términos históricos. Pero nuevamente conviene distinguir entre el pasado y el futuro. Los datos acumulados todavía reflejan los resultados de inversiones realizadas cuando había certidumbre. Las decisiones que hoy están tomando las armadoras serán las que determinarán cómo lucirá la industria automotriz mexicana dentro de cinco o diez años.

Para los empresarios mexicanos el mensaje es muy claro. El mayor riesgo no es únicamente que una empresa traslade una línea de producción. El verdadero riesgo es que Norteamérica deje de funcionar con reglas relativamente estables y que las decisiones de inversión empiecen a depender cada vez más de criterios políticos. Esa incertidumbre eleva costos, retrasa proyectos, dificulta la planeación financiera y termina afectando toda la cadena productiva: proveedores, empresas de logística, parques industriales, transportistas, servicios especializados y miles de pequeñas y medianas empresas que viven de la industria manufacturera.

Las familias tampoco son ajenas a este proceso. La industria automotriz representa uno de los principales generadores de empleo formal y de salarios relativamente elevados en México. Si nuevas inversiones empiezan a dirigirse hacia Estados Unidos en lugar de nuestro país, el impacto terminará reflejándose en menores oportunidades laborales, menor crecimiento económico y una menor capacidad para generar bienestar. Estos procesos no ocurren de un día para otro. Precisamente por eso es indispensable atender las señales antes de que el problema sea mucho más difícil de revertir.

Lo más preocupante es que buena parte de este deterioro pudo haberse evitado. Nadie esperaba que el gobierno mexicano convenciera a Donald Trump de abandonar su estrategia proteccionista. Pero sí era razonable esperar una negociación mucho más sólida en torno al T-MEC, atendiendo oportunamente los temas que durante años preocuparon a Estados Unidos: seguridad, combate al tráfico de fentanilo, cumplimiento de compromisos, barreras no arancelarias y certeza para la inversión. En lugar de fortalecer la confianza bilateral, México llegó a la revisión con una relación política muy deteriorada. El resultado es que ahora viviremos con mayor incertidumbre y por lo tanto con menor atractivo para atraer nuevas inversiones.

Las exportaciones récord no deben convertirse en un argumento para negar los riesgos. Al contrario. Precisamente porque México ocupa un lugar estratégico dentro de las cadenas de suministro norteamericanas, perder gradualmente esa ventaja tendría consecuencias enormes para la economía nacional. La competitividad no se conserva por decreto. Hay que construirla todos los días mediante instituciones confiables, reglas claras, Estado de derecho, seguridad pública y una relación sólida con el principal socio comercial del país.

El Mundial terminó para México. Durante algunas semanas fue posible distraerse con el futbol, las polémicas arbitrales y los festejos. Pero la realidad económica sigue ahí y no espera a nadie. Mientras buena parte del debate público se concentraba en otros temas, Estados Unidos modificó las reglas del juego comercial y varias empresas ajustaron sus estrategias de inversión. La economía no entiende de narrativas políticas; responde a incentivos, certidumbre y confianza.

Para los empresarios la discusión ya no consiste en decidir si Trump tiene razón o si el gobierno mexicano tiene razón. La pregunta relevante es otra: ¿su empresa está preparada para funcionar cuando México dejó de ser tan competitivo como hace apenas unos años? Esa es la conversación que hoy debería estar ocurriendo en los consejos de administración.